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フェラーリ550マラネロ-スピードのレシピ

る販売パンフレットでは、サメの口の2人乗りが道路に沿って引き裂かれ、その影がほとんど追いつかないように示されています。車のスリップストリーム内のすべてが多色の渦巻きですが、車の同じページにあります最高速度は想像を超える速度で199 mphと記載されています。家父長エンツォの支配下では、そのような謙虚さは考えられなかったでしょう:199 mphは200に、あるいは201にさえ十分に近いですか?だから、ほんの少しだけ誇張しないでください-誰も知らないでしょう!-そして、ファイブフィフティが排他的な200 mphのクラブのメンバーであると主張しますか?

550 Maranelloには下品な自慢以外にもたくさんあるので、それが理由です。そして、550は非常に高速ですが、フェラーリはトップスピードを名声にするのではなく、代わりに、550(ここでは1997年春に発売)は、最近ではあるがフェラーリでしっかりと採用された哲学を追求しています。以前は当たり前とされていた成層圏レベルのパフォーマンスは、顧客が求める快適さと運転性で補完する必要があります。

したがって、F512M / 512TR /テスタロッサのこの代替品を設計するにあたり、フェラーリは四半世紀で最も大胆な動きをしました。それは、23年間マルクのトップラインの12気筒ベルリネッタモデルの一部であったミッドシップエンジンの場所を放棄し、ユニークな水平に対向する12気筒パワープラントを破棄しました。550では、エンジンがキャビンの前に移動し、その12気筒がV字型に配置されています。

排気ガス規制に近づくために完全な再設計が必要であり、V-12は小さな外形寸法からより大きなパンチを提供できるため、flat-12が交換されました。結果として生じるパッケージングの利点には、全長の短縮、よりアクセスしやすく広々としたキャビン、よりオーソドックスなドライビングポジション(さらに、テスタロッサのルーフラインよりも5.4インチ高いルーフラインが役立ちます)、遮るものの少ない外見、および優れた遮音性があります。

チーフエンジニアのアマデオフェリサ氏によれば、エンジンも別の場所に移動しました。フェラーリは別のTRではなく、運転しやすい車を望んでいなかったからです。550は、ミッドエンジン車の完全なグリップや、ステアリングに対するまったく同じ滑らかなフィーリング、ターンインの鋭さ、まったく同じスピードへの妥協のない献身を持たないかもしれませんが、そのフロントから-リアの重量配分は、TRのバランスよりもバランスが取れており、限界での管理が非常に簡単なため、ねじれやターンの速度が速くなります。

550 Maranelloは、456GTと同じ基本的な機械的アーキテクチャ、さらには同じエンジン排気量を共有しているため、Grand Tourerのコスト重視の派生物であると非難される可能性があります。車を横から見たり、直接後ろから見たりすると、この疑いが高まります。これは456のような2 + 2ではありませんが、550は見た目と同じです。550の2つのフロントシートの後ろにはキャビンスペースがありますが、2人ではなく2つのゴルフバッグを収納できる高いカーペットの棚に割り当てられます。

この差異が表面的なものであると思われる場合でも、550のパワープラントは実際には456GTとはかなり異なり、積極的なフロントスタイリングが示唆するように、そのパフォーマンスも同様です。456GTとF512Mの両方がフェラーリの曲がりくねったフィオラノテストトラックのラップを完了するのに1分37秒を必要とするのに対し、550マラネロは2.2秒早く完了します。それはまた、456よりも60 mphまでの8分の1秒速く、F512Mよりも0.5秒速い。フラットアウト、それは456より11 mph速く、F512Mより3 mph先です。そして、起動するために、F512Mよりもその速度で運転する方が簡単です。

幅広のF512Mより220ポンド重く、550は特に軽い車ではありませんが、456より220ポンド少ないため、コール時に478ポニーで補うことができます。これは、456より42馬力、F512Mより44馬力多いです。同等の価値があるのは、エンジンの雷トルクであり、その総重量は419ポンドフィートです。

オールアルミニウムV-12は、456と同じ5.5リットルの排気量、ボア、ストローク、ブロックを共有しますが、その他はすべて新しく、可変容量の吸気および排気システムにより、効率を高め、スロットル応答をシャープにします。F50およびF355と同様に、リアサイレンサーボックスのバイパスバルブにより、排気システムを可変背圧で作動させることができますが、これまで見られなかったのは、電空サーボによって駆動され、ボッシュによって制御されるフェラーリの特許取得済み可変吸気マニホールドです。 Motronic 5.2システム。低回転では、エンジンはシリンダーごとに1つの長い個別のスロットル管を介して呼吸しますが、より高いエンジン速度では、12の蝶が開いて、各バンクの追加の共振器プレナムに空気を送り込みます。

複雑な新しいインテークシステムにもかかわらず、550のV-12は、より軽い往復部品とより軽いクランクシャフトカウンターウェイトのおかげで、456のものより重くありません。熱効率を向上させるために、鍛造アルミ製ピストンには新しいクラウンが付いています。より高い回転を可能にするために、コンロッドはチタンです。バルブの調整を維持し、排気騒音を低減するために、4バルブシリンダーヘッドには油圧タペットが装備されています。これは、フェラーリにとって初めてであり、回転数が非常に高いエンジンでは珍しいものです。

車の中で苛立たしいほど短いスティント(以前のフェラーリF1レーサーと3回の世界チャンピオンのニキラウダと並んで新しいNrburgringの1周)の間でさえ、エンジンの強さは大きな印象を与えました。パワーピークは7000rpmですぐそこにあり、そしてV-12はクリーミーで指揮を執るうなり声でそれに急いで行きます。このノートは、F512のように騒々しくも必死でもありませんが、どちらかと言えば圧倒的ではありません。そして、悲鳴を上げることはそれほど重要ではありません。3000rpm以降、トルクの激しい地面のうねりがあり、最小のスロットル動作でも大きな効果があります。

このような短期間でのこの車の導入から、印象は必然的に制限されますが、いくつかの点は明らかです。F550は、前モデルよりも静かで洗練され、快適であり、快適でありながら、軽快で忠実です。限界での処理。ラウダは急いでいる2分の切り詰められた頂点と文章で多くを説明する機会はありませんが、彼は次のように述べています。「512は忘れられません。比較はできません。これが最初の現代的なフェラーリであり、私が本当に望んでいる最初のフェラーリです。所有する。」

ラウダリングは感傷性で知られていないため、NrburgringのF1フェラーリで燃え尽きそうになって以来、この場所を「グリルルーム」と呼んでいます。

自動車のおよそ202,000ドルの値札で、これはエントリーレベルのスポーツマシンからはほど遠いですが、イタリアの自動車メーカーはバーゲンハンターを探していません。インサイダーによれば、550はF50フェラーリがこれまでに構築した中で最もパフォーマンスの高いロードカーセーブになるように設計されています。そして、ステアリングホイールのF1タイプパドルシフターなどのヒントのあるオプションで、貪欲なV-12を増強すると、550マラネロはそのテストに対応する準備ができているように見えます。

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